El ruido de los náufragos del Titanic.

Todos sabemos que el Titanic es la ma're 'e toos los naufragios, el hundimiento más hundidoso que se ha producío. Y estando tan bien documentado como lo está el naufragio del Titanic, tenemos algunos detalles bastante perturbadores acerca de cómo hizo glugluglú. Uno de ellos podría contarse como la "banda sonora" del mismo. ¿A qué sonó el hundimiento del Titanic? Uno 'e los supervivientes era un niño de nueve años. Hasta ahí, bien: vivió para fallecer otro día. Pero años después, descubrió que le resultaba insoportable ir a los juegos de béisbol de los Detroit Tigers: el ruido de la multitud celebrando cada anotación con griterío le recordaba demasiado a los gritos de la gente ahogándose en el mar. Imagínenselo, y sientan como se les eriza la piel de gallina.

Un superviviente llamado Jack Thayer hizo mención al tema, en sus recuerdos acerca de la noche del piqueabajo. Thayer era un joven de 17 años que fue uno de los tantos que se fue de una al agua, y ahí tuvo que habérselas cruditas para mantenerse a flote por una cantidad indefinida de tiempo, en un agua que estaba a unos dos grados centígrados. A diferencia del otro Jack, ya saben cuál, éste Jack Thayer no la palmó. Lo pilló un bote salvavidas, y luego, lo que llegó el Carpathia al lugar del siniestro, lo arrearon arriba, le dieron un agradecío traguito 'e brandy para el frío (y pque las penas con alcohol se pasan mejor, claro), y eso lo puso a dormir.

Al final, Jack Thayer que era de Filadelfia, la capital de Pensilvania, vivió el resto de sus días ahí. Y es que llegó a vicepresi de finanzas de la Universidad de Pensilvania. Pero su mamita se jué pa'l otro lado el 14 de abril de 1945, o sea, justito justiniano el aniversario 33 del icebergazo del Titanic, lo cual es... buenoooooo... Al pobre hombre lo encontraron poquito despué, suicidao en su automóvil. Era joven todavía: tenía apenas 50.

Pero en fin, a lo que íbamos: el asuntito del ruido de los náufragos del Titanic. Jack Thayer entregó su propia impresión del ruido en cuestión. Para él, el griterío de las víctimas ahogándose le recordaba el ruido de las langostas merodeando por los campos de Pensilvania en una noche de verano. Por lo que, suponemos, maldita sea si le quedaron ganas de ir a pasearse por los campos de Pensilvania en las noches de verano. En esas circunstancias, yo no lo haría. Pero claro, cuando uno llega a vicepresi de finanzas de una universidad, no es como para pensárselo demasiao.

Los almirantes amarillos.

A veces, los formulismos legales pueden llevar a situaciones muy tragicómicas. La parte cómica es para nosotros, claro, que nos reimos de los pobres diablos que sufren el asunto, y la trágica para los desgraciados que caen en alguno de esos agujeros negros administrativos, legales y burocráticos. Y en este caso hablamos de almirantes de la marina británica nada menos. Porque todos sabemos que estas historias son más sabrosas cuando son los poderosos quienes terminan humillados. La historia principia en los tiempos isabelinos, por allá por el siglo XVI, cuando la escuadra inglesa había crecido tanto, que fue necesario dividirla en secciones. Cada una de ellas llevó su propio color como identificación: el escuadrón rojo, el escuadrón azul y el escuadrón blanco (la estructura después se hizo todavía más complicada, pero para efectos conformémonos con esa explicación).

El punto crucial en la carrera de los oficiales de la Royal Navy era por supuesto pasar por el puesto de capitán. Por encima de capitán, hasta llegar a almirante, todo oficial debía tener el mando de una nave. Pero el rango de almirante era vitalicio: la única manera de perderlo era por expulsión deshonrosa después de corte marcial. A veces ocurrían casos como el de Provo Wallis, Almirante que nació en Mayo de 1791, y falleció en Enero de... 1892. Sí, falleció en ruta hacia los 101 años. En 1870 se promulgó una ley para proteger a los oficiales antiguos, por la cual no podía pasarse a retiro a nadie que hubiera mandado una nave en las Guerras Napoleónicas (sí, seis décadas antes), lo que era el caso de Wallis aunque fuera por haber servido unos poquitos días como capitán interino en... 1813. Y ahí estaba el porfiado Wallis sin morirse, obrando como tapón para que los siguientes no pudieran ascender hasta su destino natural. ¿Qué se hace entonces con los que vienen desde atrás, y no tienen el lugar libre para seguir ascendiendo? También podía suceder que un potencial almirante fuera juzgado mejor que otro... pero el otro debiera ser ascendido por antigüedad, obligando a buscar alguna clase de puente para que el más joven llegara hasta arriba, y dejar al más antiguo anclado abajo.

Una civilización más brutal hubiera recurrido al hacha, pero no la nación más flemática de la Tierra. De manera que para solucionar estos problemas, inventaron el ascenso sin mando. Es decir, se ascendía a la persona pero "se les olvidaba" darle el mando de una nave, por decirlo así. Por supuesto que esta práctica recibió su nombre coloquial. Ya hemos mencionado que cada almirante tenía mando de un escuadrón de colorcitos como papel lustre: blanco, azul, rojo... ¿Qué color entonces era el de los almirantes sin mando? La malicia les inventó el color amarillo, porque... ¿adivinan de qué color es la arena de la playa en donde estos pobres deben quedarse por no poder subirse con mando a ningún buque...? En inglés, a esta práctica la llamaron "yellowing" (traducible al castellano a lo bestia como "amarillear" o "volver amarillo"). To yellowing someone ("amarillear a alguien") vendría a ser entonces darle este ascenso sin mando de nave, dejarlo en la arena de la orilla a mirar melancólicamente los buques de guerra zarpando...

...y a rascarse neuróticamente los bolsillos de paso, porque había una humillación adicional. Aparte de presentarse en sociedad sin nada que mandar, y por lo tanto con un rango sin ocasión de mostrar su valía para el mismo, aparte de eso recibían sólo la mitad de la paga, porque la otra mitad sólo se entregaba en retribución por las fatigas y pesares del mando... De hecho, aunque con rango, era en todo un retiro de hecho, y era muy poco probable que llegaran a volver al servicio activo alguna vez.

Cuando Rusia vendió buques de guerra a España.

¿Rusia vendiéndole buques de guerra a España? Sí, sí sucedió... Esta es otra de esas extrañas y pintorescas anécdotas relativas a la geopolítica de Europa. Volvamos en el tiempo al año 1817. Napoleón Bonaparte había sido derrotado en toda regla, y los diplomáticos europeos se habían repartido el continente como pedazos de tarta en el Congreso de Viena de dos años antes. De dicho Congreso salió la Santa Alianza, la liga de monarquías europeas (que no de naciones: los de la Santa eran cualquier cosa menos demócratas, por el contrario eran absolutistas de viejo cuño y terror sagrado a tope) que se comprometía a defenderse mutuamente de esos asquerosos inútiles subversivos que amenazaban con traer el gobierno del populacho indecente a nuestras buenas y santas naciones, trastocando nuestro buen y pacífico orden interno otorgado nada menos que por la Voluntad de Dios, etcétera. Es en este clima que se suscitó nuestra historia.

España, ni qué decirlo, estaba en un estado lastimoso. Había librado una guerra de seis años contra el invasor francés, y aunque habían conseguido que los napoleónicos salieran por pies, en el camino había quedado devastado el país, arruinada la industria, desangrado el tesoro público, y exiliado Francisco de Goya para colmo de males. La escuadra que según un informe de 1796 había alcanzado a las 198 naves, se había resentido sobremanera, por supuesto, en parte por la lucha de las naves contra la superior armada inglesa, y en parte porque en estado de guerra apenas había tiempo o recursos para mantener las naves a flote, o reemplazar las bajas echadas a pique. Y en estas críticas circunstancias, España todavía tenía la misión de salvar su imperio latinoamericano, que ardía en rebeliones desde México hasta Chile. Es en estas circunstancias que los rusos le echaron un cable a los españoles, en concreto a través del embajador Tattischef, lo que se concretó en la adquisición de once naves de guerra que, según el inventario, estaban nuevas y en perfectas condiciones. La negociación fue llevada a cabo por correspondencia de alto nivel entre Fernando VII de España y Alejandro I de Rusia. De tan alto nivel, en efecto, que los últimos en enterarse fueron las buenas gentes del ministerio de marina. La operación fue financiada sacándole una tajada a la indemnización que los ingleses le pagaron a los españoles a cambio de la abolición del comercio de esclavos y el reconocimiento a que las naves españoles se dejaran registrar para el efecto.

Las primeras señales de alarma estallaron cuando las naves recalaron en Londres. La prensa inglesa no tardó en informar que las naves rusas eran básicamente inservibles. Al arribar las naves a Cádiz, comenzó la rumorología en idéntico sentido, pero la Gaceta de Madrid publicó el 28 de febrero de 1818 que las naves estaban en óptimas condiciones y listas para operar, y punto final. El problema es que al momento de la verdad, el grueso de las naves rusas no pudieron siquiera salir de Cádiz, o las que lo consiguieron, regresaron a poco con enormes averías. Al último los españoles se rindieron, y en los años subsiguientes hasta 1823, todas estas naves (bueno, las que seguían en poder de los españoles, como veremos), acabaron desguazadas.

Solamente una de estas naves consiguió la hazaña de llegar hasta el Océano Pacífico. Se trataba de una fragata construida en San Petersburgo en 1813 y llamada Patricio, antes de que en Cádiz fuera rebautizada como Reina María Isabel, en homenaje a la segunda esposa de Fernando VII, doña María Isabel de Portugal, la que incidentalmente, como si una maldición persiguiera a las naves rusas, fallecería a los veintiún años el 26 de Diciembre de 1818, en la entonces riesgosa labor de dar a luz. Para esas fechas, la fragata que homenajeaba a la reina ya no era parte de la escuadra española: en el mes de Octubre anterior se había engarzado en lucha con la entonces todavía novel escuadra chilena, había acabado capturada por los chilenos, rebautizada como "O'Higgins", y peor aún, había sido utilizada en batalla contra otras naves españolas... Por si alguien quiere seguir la cansina historia, en 1826 esta fragata fue vendida al que iba a ser su cuarto dueño, Argentina, pero en ruta hacia Buenos Aires, en el Cabo de Hornos, terminó por irse a pique y descansar en definitiva de su ajetreada historia...

Una escuadra para Marcó del Pont.

Casimiro Marcó del Pont fue gobernador de Chile nombrado desde el Imperio Español entre 1815 y 1817, y ha sido quizás uno de los más odiados y detestados cabeza de Ejecutivo en toda la Historia de Chile. Aunque antipático por su convicción de que las medidas represivas terminarían por apagar el espíritu chileno (en realidad sucedió lo contrario, que convenció a los indecisos de volcarse en masa a la causa patriota, hasta entonces popular sólo a medias), hay que tenerle alguna simpatía por lo difícil de su misión, que era no sólo administrar a Chile, sino que defenderlo contra la inminente amenaza que representaba el ejército armándose en Cuyo, al otro lado de la cordillera de Los Andes, y que podía pasar por cualquier punto entre Copiapó y Concepción. A lo cual debe sumársele la escasez de recursos que le afligían, no tanto por las devastaciones de una guerra que había sido más o menos breve, apenas el período de 1813 a 1814, como el sangramiento demográfico que suponía reclutar campesinos para alimentar tropas siempre insuficientes para contener a la creciente marea de guerrilleros.

En este clima, en diciembre arribaron las noticias de que San Martín había arreglado que una expedición pirata zarpara desde Buenos Aires para cruzar el Estrecho de Magallanes e invadir Chile. Marcó del Pont estaba alarmado: carecía por completo de naves para defenderse. Había alistado dos naves decomisadas a unos contrabandistas, el Aguila y el Justiniano, las que se sumaban a una nave de guerra llamada Sebastiana, pero este trío de naves no era ni de lejos suficiente para detener una escuadra invasora compuesta por una fragata, tres corbetas, una goleta, dos bergantines armados, y cuatro transportes con cuatrocientos hombres para desembarcar, además de fusiles para armar a los patriotas que estuvieran esperando con qué meterle balas a los realistas. Si a eso se le sumaba una eventual invasión a través de la cordillera, Marcó del Pont estaba perdido: su única esperanza era parar a la flota en alta mar, antes de que sus efectivos pudieran desembarcar en algún punto sensible del territorio (léase Concepción, porque más hacia el sur, salvo por los enclaves de Valdivia y Chiloé, todavía era territorio mapuche).

El 12 de Diciembre de 1816 entró en el puerto de Valparaíso una fragata española armada con 44 cañones, llamada la Venganza. La acompañaba el Potrillo, un bergantín armado por el gobierno patriota en 1813, y que había sido capturada para los españoles después, y armada para guerra por el mismísimo virrey Abascal en Perú. La expedición había salido de Cádiz el 6 de Mayo de 1816, había arribado a Arica el 8 de Septiembre, había desembarcado tropas que iban a la defensa del Virreinato, y luego había sido enviada para patrullar las costas chilenas en busca de naves enemigas y regresar al Perú si es que no encontraba ninguna (lo que efectivamente había sucedido). En esta expedición de regreso fue interceptada por Marcó del Pont, quien le pidió que se quedara en Valparaíso. El capitán de la Venganza, Tomás Blanco Cabrera, al no haber encontrado rastros de ninguna expedición enemiga, vaciló porque quedarse implicaba desobedecer las órdenes directas del virrey del Perú, pero Marcó del Pont le dijo que las noticias de la expedición enemiga eran ciertas, que Blanco Cabrera tenía sus órdenes al respecto, y al último se hizo responsable el Gobernador mismo de la orden, lo que terminó de convencer al escrupuloso capitán.

Comenzó entonces la preparación de la escuadra de Marcó del Pont. Lo que no estuvo exento de problemas: hubo incluso boches entre oficiales por quedarse a cargo de la Sebastiana. Frente a esto, Marcó del Pont le dio a Blanco Cabrera y a su nave la Venganza la supremacía de la expedición, además de carta blanca para obrar. Financiar la expedición fue otro dolor de cabeza, y Marcó del Pont sangró aún más el tesoro para ello. Trató de reclutar a Francisco Parga, el capitán de una nave mercantil llamada la Bretaña, pero éste, quizás advertido de cómo andaban las cosas, pidió condiciones exorbitantes, las que Marcó del Pont declinó, en conjunto con lamentarse acerca de cuán ingratos son los súbditos del Rey que se niegan a servir a Su Majestad en la hora de necesidad, etcétera. Después de todos estos trances, la flotilla finalmente zarpó hacia el sur a mediados de enero de 1817. En mala hora. Un mes después, el ejército patriota que había cruzado la cordillera de los Andes derrotó a los realistas en Chacabuco, y puso a Marcó del Pont en fuga: para esas fechas, las naves realistas estaban bastante al sur, e imposibilitadas de hacer nada útil. ¿Y la escuadra pirata que había zarpado en el Octubre anterior desde Buenos Aires? Nunca había existido: todo no había sido más que una inteligente maniobra de desinformación promovida por San Martín y su diligentísima red de espionaje, y Marcó del Pont se había tragado la carnada con anzuelo, sedal y caña completos...

La novela que predijo el hundimiento del Titanic.

La anécdota de este posteo es bastante conocida, y por lo mismo no me había tomado en serio la idea de incluirla aquí en Siglos Curiosos. Pero sin embargo hace poco un lector me la recordó y preguntó si podría hablar del tema, de manera que heme aquí, trayendo en vivo y en directo para ustedes... el hundimiento del trasatlántico de lujo Titán. No el hundimiento del trasatlántico de lujo Titanic, sino el hundimiento del Titán, así escrito. Porque este Titán existió, aunque sólo como producto de la imaginación del escritor Morgan Robertson. El cual escribió una novela corta sobre el mismo. Sólo que no estaba aludiendo al hundimiento del Titanic porque el Titanic ni siquiera se había diseñado, menos construido y botado al mar. Por el contrario, la novela corta "Futilidad o el naufragio del Titán" data de 1898... catorce años antes del fatídico hundimiento (aunque republicada en 1912 con un par de detalles cambiados, aprovechando adivinen qué suceso noticioso de aquel año). Esta es la increíble historia de la novela que predijo el desastre del Titanic en varios detalles significativos... y en otros no tanto.

La novela se abre con una descripción de la nave, en la que estuvo envuelto "cada ciencia, profesión y comercio conocido por la civilización". Sus oficiales habían pasado rígidos exámenes sobre "vientos, mareas, corrientes y geografía del mar; no eran sólo marinos, sino científicos". En este punto, como que el escritor le pone un poco mucho, pero sigamos. En el capítulo 2 nos presentan al protagonista no naviero sino humano, que es un tal John Rowland, y que tiene un prontuario de lo peor, ya que no sólo es alcohólico y de carácter demoníaco, sino que además, horror de horrores... ¡es ateo! (no se preocupen, encontrará cómo curarse del alcoholismo y el ateísmo por el camino). De pronto, el Titán va a estrellarse con un iceberg que lo impacta por el costado, y la nave queda condenada al hundimiento. A través de la tragedia, Rowland tendrá la ocasión de probarse a sí mismo, redimirse, etcétera, lo de siempre, vamos. Y para que el camino a la redención sea más entretenido, aprende James Cameron, el protagonista tiene primero que saltar al iceberg, y luego luchar por su vida contra un enorme y fiero oso polar (no me pregunten, la novela venía así). Y después luchar contra una bestia peor, que es la sociedad que lo ha ostracizado por ser bebedor, etcétera. No se preocupen, al final todo termina bien.

El capítulo 1 es el que contiene la descripción de las características técnicas del Titán, y resulta asombroso el parecido con el Titanic, más aún si se piensa que en la época de escribirse la novela, los trasatlánticos de clase Olympic aún no existían ni siquiera en la mesa de dibujos, ya que el primero fue botado en 1910 (se lanzaron tres: el Olympic, el Titanic, y el tercero de nombre algo más humilde en vista de lo sucedido con el anterior, el Britannic). El Titán tenía 800 pies de largo, 82 menos que el Titanic. El Titán tenía 19 compartimentos herméticos, y el Titanic 16, y en ambos, éstos eran la clave de que la nave se considerara insumergible. Los adjetivos para definir al Titán eran insumergible, y la más grande creación humana, los que también se le aplicaron al Titanic. En ambos casos el número de botes salvavidas era inferior al necesario para todas las almas a bordo, 24 en el Titán ("cargaba tan pocos botes como bastara para satisfacer la ley", escribe Robertson, con su estilo encantadoramente pretencioso) y 20 en el Titanic. Además, ambos tenían tres hélices. En cuanto al impacto contra un iceberg, en ambos casos fue poco antes de la medianoche, en ambos casos el iceberg golpeó el costado de la nave, y la velocidad de impacto era parecida, de 25 nudos para el Titán y 22,5 para el Titanic, yendo ambos a toda marcha (se dice del Titán que en su viaje inaugural batió todos los récords de velocidad).

Con todo, como la mayor parte de la información se centra en los parecidos razonables, veamos un poco las diferencias. El Titán se menciona explícitamente que va en su tercer viaje, mientras que el Titanic estaba en su crucero inaugural. El impacto contra el iceberg, que en el Titanic fue tan suave que el grueso de los pasajeros ni siquiera alcanzaron a sentirlo, los del Titán sí que lo sufrieron con gritos e histeria. Y una diferencia trivial en lo que al drama narrativo mismo se refiere, pero que es una exacta inversión en ambos casos: el Titanic viajaba desde Inglaterra hacia Estados Unidos (Southampton a Nueva York, con escala previa en Cherburgo), mientras que el Titán lo hacía en dirección opuesta, desde Estados Unidos hacia Inglaterra (Nueva York a Liverpool).

Gloria Stuart y otros veteranos en el Titanic.

Aunque por supuesto el grueso del peso de la peli "Titanic" de James Cameron se lo lleva la espectacularidad de los escenarios y la aparatosidad del hundimiento, un lugar especial parece estar reservado para la "Vieja Rose", el papel que en su juventud es interpretado por Kate Winslet, y en su vejez por Gloria Stuart. En un mundillo como el de Hollywood, en donde a una actriz sobre los 30 ya le empieza a correr el reloj de arena, y sobre los 40 más vale que esté instalada en la fama o está lista, hay algo de insólito que su rol más reconocible le haya llegado en su ancianidad. Porque el otro rol reconocible de su carrera es como la jovencita con la que se obsesiona el actor (invisible) Claude Rains en la peli "El hombre invisible"... de 1933, 64 años antes de "Titanic".

Aunque a muchos en su tiempo puede haberles chocado ver a una Rose centenaria rondando alrededor del sitio del hundimiento del Titanic, hay algo de verdad en esta ficción. Porque la verdad es que en 1997, al estrenarse la peli de James Cameron, todavía quedaban varios veteranos del Titanic dando vueltas por ahí. Cuando en 1985 el explorador Robert Ballard encontró los restos del naufragio con su sonda submarina, quedaban cerca de una treintena vivos. Al momento de estrenarse la peli de James Cameron, en Diciembre de 1997, aún siete se mantenían vivos, aunque en Enero de ese mismo 1997 había muerto Edith Brown, la última superviviente del Titanic nacida el siglo XIX (en 1896, siendo por lo tanto una centenaria exacta), y por lo tanto los siete eran ya todos nativos del siglo XX.

El récord absoluto de longevidad entre los supervivientes del Titanic, con todo, lo ostenta (y lo ostentará para siempre, claro) Mary Davies Wilburn. Nacida en Mayo de 1883, estaba a un mes de cumplir veinte años al momento del hundimiento. Todavía estaba viva cuando fueron descubiertos los restos del Titanic, ya que falleció en 1987, a la venerable edad de 104 años. Pero varios supervivientes fallecieron después. De manera no demasiado sorprendente, la persona que más tiempo sobrevivió al hundimiento es también la superviviente más joven del Titanic: Millvina Dean tenía nueve semanas de edad cuando tripuló uno de los botes salvavidas del Titanic. Después del fallecimiento de Barbara West en Octubre de 2007, se transformó en la última superviviente del Titanic (¡ambas vivieron lo suficiente como para ser contemporáneas al nacimiento de Siglos Curiosos!), condición que tuvo durante un año y medio más o menos, hasta fallecer el 31 de Mayo de 2009, con 97 años.

Volvamos a Gloria Stuart. Nacida en 1910, era la única persona en todo el grupo de actores y técnicos en "Titanic" que YA HABÍA NACIDO al momento de producirse el hundimiento. Y se transformó en la nominada más anciana a los Premios Oscar EN CUALQUIER CATEGORÍA, con 87 años de edad. No obstante lo cual, y al contrario de lo habitual en pelis de Hollywood, hubo que ponerle maquillaje para ENVEJECERLA... Aunque no ganó el Premio, que se lo llevó Kim Basinger por "Los Angeles al desnudo", en un año en donde hasta el carpintero de la peli de James Cameron se llevó un Oscar (la peli igualó el récord de "Ben Hur" de 1959 con once Oscares, de 14 nominaciones, y Gloria Stuart fue una de las tres nominaciones de la peli que no sacó Oscar). Con todo, se llevó además otro récord: la dupleta conformada por ella y por Kate Winslet es la primera en ser nominada a sendos Premios Oscar (por Mejor Actriz Protagónica y Mejor Actriz de Reparto) por interpretar al mismo personaje en la misma peli (Marlon Brando y Robert De Niro se llevaron ambos Oscar por interpretar a Vito Corleone, pero en pelis distintas: "El Padrino" y "El Padrino II"). Irónicamente, Kate Winslet también perdió, en este caso frente a Helen Hunt por "Mejor imposible"... Por su parte, Gloria Stuart vivió casi tanto como los mismísimos matusalenes del Titanic, ya que falleció en Septiembre de 2010, con 100 años y tres meses de edad. La actriz que interpretó a la centenaria Rose de "Titanic" sobrevivió a la última superviviente del Titanic por un año y medio, aproximadamente.

Y si es por hacer la conexión emocional entre la vieja y ficticia Rose y los supervivientes de la realidad, Robert Ballard, el descubridor de los restos del Titanic en 1985, recuerda que Eva Hart, superviviente que falleció en 1996, le dijo en una ocasión: "Esta es la tumba de mi padre. Por favor, no la alteres".

¡Lanzar SOS el Titanic se hunde!

El hundimiento del Titanic el 15 de Abril de 1912 marcó un antes y un después en muchas cosas, incluyendo por supuesto el haber inflamado la imaginación romántica de generaciones enteras. Un aspecto algo menos conocido del tema, es que el Titanic marcó también un hito en lo que se refiere a comunicaciones de emergencia. Hagamos un poco de historia. Hacía no muchos años atrás, en la última década del siglo XIX, el italiano Guglielmo Marconi había investigado lo que en la época se llamaban "ondas herzianas" por su descubridor Heinrich Hertz, y que hoy en día llamamos ondas de radio. Marconi tuvo la inspirada idea de que estas ondas podían ser utilizadas para enviar mensajes codificados, y desarrolló lo que en su época se llamó la "telegrafía sin hilos", y que en el fondo es el antecedente de todas las comunicaciones electromagnéticas de hoy en día (radio, televisión, etcétera). Mientras tanto, se habían desarrollado algunos códigos de socorro, procedentes por supuesto de la telegrafía de toda la vida, ahora aplicada al mundo inalámbrico (suena como el wireless del siglo XXI, pero seguimos hablando de inicios del XX). En la época, el código que se utilizaba era CQD en morse (—·—· — —·— —··), aunque en los años previos al viaje del Titanic, ya comenzaba a proponerse como estándar universal el SOS en morse (··· — — — ···).

En una fría madrugada cualquiera de 1912, en Cabo Race empezaron a recibir una insistente señal de CDQ. Cabo Race es un promontorio en Terranova, y había sido elegido por Guglielmo Marconi mismo para construir la primera estación inalámbrica, hacía ya unos diez años atrás. Un aprendiz de 14 años llamado Jim Myrick recibió la señal. Esta comenzó pronto a alternar entre CDQ y SOS, que se estaba transformando en el estándar internacional de socorro, pero había sido utilizada en la práctica muy pocas veces. El emisor de la señal era un oficial de 25 años llamado Jack Phillips, quien había cambiado del CDQ al SOS por recomendación de Harold Bride, operador aprendiz de un barco llamado Titanic, nave supuestamente insumergible que, como sabemos, en ese minuto estaba yéndose galantemente a pique arrastrando a cientos de pasajeros consigo. Para el registro, el barco más cercano era el Californian, cuyo operador inalámbrico había lanzado una señal de alerta de icebergs... para después irse a dormir, razón por la cual el Californian no estuvo ahí para las labores de rescate de náufragos (el Carpathia se llevó ese triste honor).

Gracias a las novísimas comunicaciones inalámbricas, el Titanic fue el primer caso histórico de lo que podríamos llamar "transmisión en vivo", ya que las noticias corrieron con celeridad sin igual a través del globo, y la gente pudo enterarse de la tragedia en el mismo día de la madrugada del hundimiento. Aunque en las prisas por dar el primer y más contundente golpe noticioso, hubo algunas metidas de pata bastante gruesas. El diario Evening Sun de Nueva York puso como titular de primera plana: "Todos se salvan en el Titanic tras colisión". Tuvo que enmendar en la edición del día siguiente: "El Titanic se hunde, 1.500 mueren". Las noticias viajaban mucho más rápido, pero no TAN rápido todavía.

En cuanto a los protagonistas de las comunicaciones inalámbricas, Jack Phillips pereció ahogado junto con el resto de las víctimas del Titanic, pero su subordinado Harold Bride consiguió salvar con vida: tenía 22 años recién cumplidos, y vivió hasta los 66, falleciendo en 1956. En cuanto a Jim Myrick, el técnico de 14 años en Cabo Race... su sobrino David Myrick reportó que nunca jamás quiso decirle a nadie una sola palabra acerca de lo que vivió, sintió o sucedió en la noche del hundimiento del Titanic.

Hundiéndose con el Titanic.

Debido a la copiosa bibliografía sobre el hundimiento del Titanic en la madrugada del 14 al 15 de Abril de 1912, se han conservado muchas anécdotas acerca de las reacciones de la gente a bordo. Algunas de ellas, por una u otra razón, han terminado haciendo historia. O historieta, a según el punto de vista. Aquí en Siglos Curiosos, aprovechando que hace poco se cumplieron cien años del hundimiento de la embarcación, rescatamos algunas. Quizás les sean familiares, si han visto la película "Titanic" de James Cameron, o alguna otra adaptación de la tragedia para el cine. Si no... aquí las tienen.

Quizás la anécdota más famosa de todas sea la de Benjamin Guggenheim, hombre de negocios que viajaba con su amante, su valet y su chofer. Cuando la chica fue subida a bordo de unos botes salvavidas, él decidió que lo más heroico era no subir él mismo a un bote hasta que todas las mujeres y niños lo hubieran hecho. De manera que cambió su chaleco salvavidas por un smoking, y dijo sus palabras inmortales: "Nos hemos vestido de gala para morir como caballeros". Y como un caballero murió: su cuerpo nunca fue recobrado.

John Jacob Astor IV era un miembro de la prominente familia Astor. Además de ser hombre de negocios, fue un oficial en la Guerra Hispano-Americana de 1898. Cuando supo del estrellón de un iceberg contra el Titanic, se confió en la pretendida insumergibilidad del barco, y no reaccionó con alarma. Se dice que dijo: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño bote", refiriéndose a los botes salvavidas. Al final, un oficial terminó despachando a su familia a bordo de uno de esos botes, mientras que a John Jacob Astor IV se le impidió subir por el protocolo de "mujeres y niños primero". Fue encontrado flotando el 22 de Abril, por un vapor de línea.

Ciertamente conmovedor resulta el destino final del matrimonio conformado por Isidor Straus y su esposa Ida. Isidor y su hermano eran los dueños de los almacenes Macy's, por más señas. Cuando Ida fue llevada a los botes, ella se rehusó a separarse de su marido, con las palabras: "Donde tú vayas, yo iré". La última vez que se los vio, una ola los barrió desde la cubierta. Por cruel ironía del destino, el cuerpo de Isidor fue recuperado de las aguas, mientras que el de Ida jamás apareció: quedaron así separados después de la muerte, con él enterrado en un cementerio del Bronx, y con ella perdida para siempre en el mar...

Pero terminemos con una nota algo más optimista. Millvina Dean tiene el doble récord de ser la más joven superviviente a bordo del Titanic, y también la última en fallecer. Nacida el 2 de Febrero de 1912, tenía apenas nueve semanas cuando estaba a bordo del Titanic y fue embarcada en el bote salvavidas número 10 (su padre, con todo, fue una de las víctimas). Falleció a los 97 años, el 31 de Mayo de 2009, convertida en la última superviviente del Titanic; puede decirse que con su partida, un capítulo de la Historia se cerró para siempre.

Los errores geográficos de Cristóbal Colón.

Ignoro si hoy en día los niños seguirán siendo amamantados con las viejas leyendas sobre Cristóbal Colón, o sobre si pelis como "1492: La conquista del paraíso" o documentales de The History Channel conseguirán abrirse paso hasta ellos para ilustrarlos algo más, pero no deja de ser curioso echarle un vistazo a la mitología alrededor del viaje de Colón. Todos conocemos la historia de como Cristóbal Colón era poco menos que un héroe del conocimiento en una edad de ignorancia, defendiendo que la tierra es redonda y se podía llegar a las Indias por el oeste, con todos los cortesanos gritando que la Tierra es plana. Conocemos también la historia de cómo Colón probó su teoría parando un huevo sobre su cáscara, etcétera. Y la historia de cómo la reina Isabel empeñó sus joyas para apoyar un viaje, contra el consejo de todos los cortesanos. Por supuesto, todo esto es mitología histórica a niveles groseros. La realidad es un poco más prosaica, aunque tiene su punto de interés repasarla.

La idea de que los medievales creían en una Tierra plana, es una falsedad absoluta. La geografía de la época se basaba en la obra de los griegos, en particular de Aristóteles, y mucho más en particular de Claudio Tolomeo. Ambos postulaban una Tierra redonda (en lo que estaban errados, y ésa fue la Revolución Copernicana, es que la consideraban el centro inmóvil del universo). Además, la evidencia de que la Tierra es redonda, está disponible para cualquier marino que haya observado la curvatura del horizonte, o cómo desaparece una nave (o la tierra firme) al navegar, siempre "desde abajo hacia arriba", y no empequeñeciéndose a lo lejos como sería en una tierra plana. El punto en discusión era el verdadero tamaño de la Tierra. Se conocían los cálculos de la circunferencia terrestre de Eratóstenes, pero había debate sobre la unidad de medida. Colón se basó en la estimación de un geógrafo llamado Posidonio, que basado en este error, estimaba una Tierra de un tamaño menor al real. El irónico resultado de esto es que, de no haber emergido fuera de todo cálculo América entre Asia y Europa (por la vía occidental, se entiende), Cristóbal Colón jamás hubiera llegado a ninguna parte. Pero nadie pensaba en serio que Colón se fuera a desbarrancar por el borde del mundo en una catarata infinita o algo así (cuando mucho, que se le iban a acabar el agua o las provisiones y la expedición iba a morir de inanición... pensándolo bien, ESO también es un punto).

En algún punto de la mitología de Colón, se supone, éste trató de poner en ridículo a sus oponentes parando un huevo. Todos los demás trataron de pararlo de una manera u otra, hasta que se rindieron por imposible. Colón entonces, porque es el genio y héroe del cuento, rompe un pedacito de cáscara, y basado en esto, lo pone en pie. La leyenda es muy bonita... sólo que parece haber sido copiada de otra parte. En concreto, de un relato acerca de Filippo Brunelleschi, acerca de cómo éste proponía erigir la cúpula de la Catedral de Florencia. Si realmente el relato de Colón fue adaptado desde el relato de Brunelleschi, como parece ser, entonces el incidente debió ocurrir cerca de TRES CUARTOS DE SIGLO antes del viaje de Colón (el concurso para determinar quién erigiría la cúpula, ocurrió en 1419).

Finalmente, es falso que la corona de Castilla estuviera tan pobre, que la reina Isabel tuvo que empeñar sus joyas para financiar el viaje. En realidad, se ha dicho que el costo de armar las tres naves era más o menos similar al de un par de banquetes reales (dato que no he terminado de contrastar, pero que supongo no lejano a la realidad, o de otro modo no se explica la facilidad con que los españoles zarparon como langostas para América en el siglo XVI, financiándose caballos, armaduras y mosquetes como privados, y a diferencia de Colón sin fondos públicos de por medio). Por otra parte, es de presumir que las arcas fiscales de Castilla estarían algo más saneadas que en años precedentes, después de que a comienzos de ese mismo 1492 habían conquistado militarmente el reino de Granada, cayendo sus riquezas y cesando el ítem presupuestario "gastos de guerra contra los infieles ¡Santiago y a ellos!" dentro de presupuesto anual de la Corona.

Jemmy Button el patagón que inspiró a Charles Darwin.

¿La Patagonia, relacionada con la Teoría de la Evolución de las Especies, imbrincada en el origen de "El origen de las especies" de Charles Darwin? Sí, sí sucedió... Con todo, Charles Darwin es un personaje secundario en esta historia, porque el verdadero protagonista se llama Jemmy Button. O al menos así le pusieron los británicos, porque su nombre nativo en realidad era Orundellico (O'run-del'lico). Su historia es la siguiente.

En 1825, una nave llamada HMS Beagle había salido en misión de exploración hacia la Tierra del Fuego. El territorio en ese entonces no estaba ocupado por ninguna potencia europea, y pese a los elegantes títulos jurídicos de propiedad que Chile o Argentina pudiesen reclamar sobre aquellos lares, en aquellos años las tierras eran del primero que instalaba colonias y fortines allí. La nave pasó varias desafortunadas peripecias, que no son del caso detallar aquí, y regresó a Inglaterra al mando del capitán Robert FitzRoy en 1830, junto con tres nativos (un cuarto murió en la travesía). Estos nativos recibieron los nombres de Jemmy Button, Minster York y Fuegia Basket (esta última era una chica), y pertenecían a la etnia de los yaganes, hoy en día extinta, al menos en estado de puridad. El nombre de Jemmy Button le venía porque a FitzRoy le había costado apenas la bagatela de un botón de nácar el comprarlo. FitzRoy era un tory (un conservador), y llegó alardeando de que traía a sus salvajes en calidad de esclavos, para enseñarles a ser personas civilizadas y cristianas como Dios manda. Los marinos bajo el comando de FitzRoy, por su parte, iban diciendo por ahí que el hombretón Jemmy Button había costado apenas un botón de nácar. Pero FitzRoy no había contado con que en sus años de ausencia, la sensibilidad política había ido cambiando. Mientras que los tories eran esclavistas con toda su alma, los whigs (liberales) eran abolicionistas, y habían conseguido en el intertanto que la esclavitud efectivamente se prohibiera en Inglaterra (el Beagle había pasado cerca de cinco años fuera). De inmediato, en las altas esferas políticas se decidió que Jemmy Button, así como sus tres compañeros, que legalmente ya no eran esclavos, fueran por tanto devueltos a Tierra del Fuego, desde donde habían sido sacados contra su voluntad. FitzRoy recibió las nuevas con fastidio, en particular cuando recibió órdenes de que no debería disparar a los nativos bajo ninguna circunstancia, aunque ellos, ofendidos por el secuestro de sus compatriotas, intentaran vengarse de los ingleses... Pero se serenó un poco cuando además se le informó que debería llevar a cabo algunas acciones políticas en el sur, muy cerca de su lugar de destino (reclamar para Inglaterra las Islas Malvinas, por ejemplo, todo en Historia se conecta).

¿Y Jemmy Button? Aunque nativo salvaje por los cuatro costados, no le había sido difícil asimilar los modales y refinamientos propios de la civilización británica, quizás no tanto como un lord inglés de pura cepa, pero sí con certeza de mejor manera que los propios de los rudos marineros en sus tabernas y bajos fondos londinenses. La esforzada entrega de un reverendo de apellido Matthews había tenido mucho que ver en ello. Además, Jemmy Button había desarrollado un carácter un tanto infantil, producto del envanecimiento propio de quien es y se sabe el centro de atención de las gentes, que por supuesto miraban con curiosidad, casi como fenómeno de feria, al salvaje caníbal que estaba aprendiendo de manera tan acelerada cómo comportarse en civilización. Debe recordarse que en esa época se consideraba que las diferencias entre distintas culturas no solían considerarse como un problema de aprendizaje o de sociedad, sino racial y biológico: las culturas inferiores lo eran porque sus miembros pertenecían también a razas inferiores. Ver a Jemmy Button vestido de etiqueta y cenando era para ellos casi como ver a un chimpancé amaestrado haciendo lo propio en algún programa de televisión al estilo "Lancelot Link" o similar.

Llegó el día del embarque, y los tres yaganes fueron llevados de regreso a Tierra del Fuego. Allí, una horda de salvajes desprovistos de cualquier rasgo de civilización, recibieron a los retornados. Al principio, habiendo los tres viajeros patagones permanecido demasiado tiempo en el ámbito civilizado, la idea de abandonar sus ropas y volver a sus hábitos antiguos, canibalismo incluido, se les antojó insufrible. York Minster fue el primero que se adaptó, seguido por Fuegia Basket, y no sólo abandonaron del todo las costumbres británicas como si nunca hubieran salido de su tierra nativa, sino que además estuvieron en posición de aprovechar algunos truquillos aprendidos durante la vida en sociedad, para enseñorearse sobre su propia tribu. Para horror del Reverendo Matthews, York y Fuegia regresaron al nudismo y a la antropofagia como si nada. Jemmy Button, por el contrario, las pasó muy mal. Un día en que salió, vestido y con modales, a dar una vuelta fuera del poblado, York Minster se le arrojó encima, le dio una paliza, y le robó toda la ropa y pertenencias. Jemmy, desesperado, se refugió con el reverendo Matthews, tachando de bribones e ignorantes a sus compatriotas, y pidiendo llorando que le dejaran regresar al Beagle, y eventualmente a Inglaterra. La ironía suprema es que el Gobierno británico había dado órdenes precisas de dejarle en tierra, para no contrariar los supuestos deseos de Jemmy Button secuestrado contra su voluntad, y ahora que el pobre quería devolverse a la civilización, el capitán FitzRoy en cumplimiento de sus órdenes tajantes debía dejarle en tierra firme, como finalmente sucedió... En cuanto al Reverendo Matthews, que se suponía debía quedarse en Tierra del Fuego para evangelizar y civilizar a los nativos, al ver esto perdió toda esperanza y acabó reembarcándose en el Beagle, considerando su "misión civilizadora" como algo imposible.

Esto ocurrió en 1831. En 1834, la expedición volvió a toparse con Jemmy Button. Para sorpresa de todos, ya no quería regresar a Inglaterra, porque tenía una chica, a la que presentó como "Jemmy Button's wife" (más tira un par...). Y andaba cubierto sólo por un taparrabos. De York Minster no se supo más, y de Fuegia Basket sólo se supo que unos cazadores de focas se toparon, en 1842, con una chica yagana que hablaba algo de inglés y que se subió alegremente al barco, para su desgracia, porque los rudos marineros acabaron usándola de juguete sexual, por decirlo suavemente, hasta que acabaron matándola. Sin embargo, de la desgraciada experiencia salió algo bueno, aunque no para el pobre Jemmy Button. Uno de los tripulantes de la expedición del Beagle, al mando de FitzRoy, a saber el por entonces joven y desconocido naturalista Charles Darwin, tuvo una inmejorable ocasión de observar cómo el medio ambiente modela a las personas y opera sobre su comportamiento. Gracias a la desafortunada, y por qué no decirlo, también trágica, experiencia de Jemmy Button, las semillas de las ideas sobre la adaptación de las especies a sus respectivos entornos, así como el concepto de que el ser humano quizás fuera descendiente por evolución de alguna criatura bestial de los tiempos prehistóricos, quedó implantada en la mente del joven Charles Darwin. Lo que siguió adelante, fue la publicación de "El origen de las especies", el 24 de Noviembre de 1859 (más de un cuarto de siglo después), lo que gatilló una de las más importantes revoluciones científicas en toda la Historia de la Humanidad.

Detener al Goeben.

La guerra es el reino de la falta de certezas. Los militares deben tomar decisiones complicadas, con falta de antecedentes, muchas veces con órdenes imprecisas o ambiguas. Y estando en juego las vidas de hombres, incluso la de quien comanda, no pocas veces los comandantes optan por el camino fácil de no arriesgarse a la batalla. Esto parece haber ocurrido con Ernest Troubridge en la Primera Guerra Mundial. Tipo querido, no demasiado engreído, Troubridge seguramente era simpático como superior, pero no el mejor individuo para liderar una guerra. Veamos.

El 30 de Junio de 1914, el Almirante Milne en Malta recibió órdenes un poco confusas de parte del Almirantazgo. Se le advertía que la guerra se avecinaba, que Alemania había recibido un ultimátum, y que prestara atención al crucero alemán Goeben, que viajaba con el Breslau, un crucero de bolsillo que le servía de escolta. El almirante alemán Souchon iba a Constantinopla, y bien sabía que apenas pasara la medianoche caería el ultimátum, y los británicos le atacarían, de manera que le puso prisa a sus dos naves. Los únicos que podían interceptarlos era una flotilla de cuatro cruceros acorazados, comandados por Ernest Troubridge, y que estaban apostados allí para vigilar la entrada al Mar Adriático.

A comienzos de Agosto, Troubridge recibió instrucciones de avanzar contra el Goeben, siempre respetando aquello de no atacar a fuerzas superiores. Sus cuatro naves eran cada una inferiores al Goeben, pero entre todas sumaban 3165 kilogramos de potencia de fuego de costado, con cañones de 23 cms, frente a los 3100 que sumaban los cañones de 28 cms del Goeben. En lo único que los británicos eran inferiores, es que su blindaje era de 15 centímetros, frente a los 28 del crucero de combate. Con todo, aún así existía posibilidad, si no de hundir al Goeben, por lo menos de causarle daños suficientes como para impedirle seguir operando en el Mediterráneo. Troubridge enfiló para atacar al Goeben, pero en la noche, una conversación con Fawcet Wray, el capitán de banderas, le convenció de que el ataque era del todo inútil. Con lo que el Goeben siguió adelante con sus operaciones sin siquiera tener que defenderse en batalla...

Troubridge fue llevado a corte marcial, por supuesto, en Noviembre de 1914. Su abogado defensor convenció a la corte marcial, utilizando las instrucciones dadas a Milne, de que Troubrigde obedecía escrupulosamente las órdenes porque el Goeben era técnicamente la única fuerza superior existente en el Mediterráneo, y gracias a ello consiguió que lo exculparan. Aunque su honor militar nunca se recuperó, sin importar que alegara en juicio que estaba conflictuado entre su "deseo natural de luchar" y el cumplimiento de las órdenes que supuestamente le impedían hacerlo... En cuanto al Goeben, no sólo consiguió escapar al cerco británico y causarle interminables pesadillas a los británicos en el Medio Oriente, sino que sobrevivió a la Primera Guerra Mundial, además de a la Segunda... Y fue desguazado recién en 1960, 49 años después de haber sido botado a las aguas.

El suelo de Londres en Manhattan.

Durante milenios, las leyes de la urbanística dictaban que si una ciudad era arrasada por completo (incendio, saqueo, demoliciones, terremoto, etcétera), había que apisonar bien los escombros, que solían ser de adobe, y construir una nueva ciudad encima. A veces, a lo largo de los milenios, estas ciudades que empezaban en el llano, terminaban construyendo colinas de una altura bastante apreciable, de tanto montar una ciudad sobre otra. Es el caso de Troya, por ejemplo, o el de Jericó. Incluso en fecha tan reciente como la Segunda Guerra Mundial, los alemanes optaron por reconstruir todo el Hamburgo demolido por las bombas, simplemente arrasando las ruinas y construyendo encima.

Pero el destino de las ruinas londinenses fue ligeramente distinto. Parte importante de la resistencia de Inglaterra contra los nazis provenía del incontable manantial de suministros que las naves mercantes de Estados Unidos llevaban, cruzando un Océano Atlántico repleto de submarinos alemanes. Pero resulta que las naves necesitaban lastre para emprender el viaje de regreso, y ese lastre no lo iba a proporcionar la industria inglesa, cuyas exportaciones, por razones comprensibles, había caído a cero, considerando que todo el esfuerzo manufacturero nacional estaba concentrado en fabricar pertrechos militares y lo que fuera más esencial para la supervivencia de la población. El único material que tenían a mano las naves mercantes estadounidenses para usar en su viaje de regreso, eran los cascotes urbanos que quedaban en Londres y otras ciudades después de los bombardeos de los Stukas. Así es como parte importante del suelo y las ahora demolidas construcciones inglesas, emprendieron una curiosa peregrinación hacia el oeste, a través del Océano Atlántico, hasta ser echadas como una nueva costa, en la orilla del East River, en la costa de Manhattan...

El incidente de Dogger Bank.

Dentro de la desastrosa expedición de 18.000 mil millas que emprendió el Almirante ruso Zinovy Petrovitch Rozhestvensky desde el Mar Báltico hacia el Mar de Japón para librar la guerra contra los japoneses, en el contexto de la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905), el más grave de los episodios fue el incidente de Dogger Bank, que estuvo a punto de arrojar a Rusia e Inglaterra a un conflicto armado de gran escala, diez años antes de que ambas fueran aliadas contra Alemania en la Primera Guerra Mundial... La historia es la siguiente.

Rozhestvensky era un gran almirante, pero comandaba naves obsoletas, e incluso peligrosas para su propia tripulación, por no hablar de ésta, que era incompetente y además estaba desmoralizada. Después del Mar Báltico y navegando por el Mar del Norte con rumbo al Cabo de la Buena Esperanza, para desde allí enfilar a Japón a través del Océano Indico, los marineros rusos estaban nerviosos y avistaban torpederos japoneses por todas partes. En la tarde del 21 de Octubre de 1904, el Kamchatka, barco de reparaciones de la flota, radió al resto de la flota que estaba bajo ataque; el mensaje había sido radiado por el capitán, que en ese minuto estaba borracho, y que en su embriaguez, había tomado a un mercante sueco, un pesquero alemán y una goleta francesa por buques japoneses; el Kamchatka les disparó 300 obuses, antes de que la "batalla" terminara. El asunto hubiera quedado ahí, pero la flota entera estaba nerviosa, y se acercaba la noche...

En plena noche, se cruzaron con una escuadrilla de unos treinta barcos británicos, dedicados a la pesca de arrastre. Los rusos, nerviosos, interpretaron incorrectamente las señales del Kamchatka (que por error, en vez de enviar "ahora estamos bien", habían enviado "¿ven torpederos japoneses?"), y abrieron fuego. Uno de los pesqueros británicos fue hundido, al tiempo que varios pescadores fueron heridos, y unos cuantos cayeron muertos. Y se puso aún peor. En la confusión de la noche, al aproximarse el crucero Aurora, que no había participado en los hechos, los rusos lo tomaron por una de las naves japonesas, y abrieron fuego sobre ella; en este caso las mutuas incompetencias se anularon, porque sólo la miserable pericia de los artilleros rusos impidió que este fuego amistoso cruzado terminara en daños mayores para la propia escuadra rusa (este Aurora es el mismo que, más de una década después, tendrá una destacada participación en la Revolución de Octubre de 1917); de todas maneras, un sacerdote ruso que terminó envuelto en el fuego cruzado, acabó muerto.

Cuando la noticia llegó hasta el Foreign Office de Londres, la guerra entre Rusia e Inglaterra estuvo a punto de estallar, en particular porque los ingleses a la sazón eran amigos de los japoneses, y el incidente les daba el pretexto preciso. La prensa británica, por su parte, se cebó en Rozhestvensky y su escuadra. Finalmente los rusos y los ingleses llegaron a un acuerdo, y los primeros le pagaron 66.000 libras esterlinas a los pescadores víctimas del incidente. En cuanto a Rozhestvensky, se le ordenó recalar en Vigo (España), lugar en donde fueron dejados atrás los oficiales considerados como responsables del incidente. Después de lo cual siguió la misión de Rozhestvensky, hasta su lógico y triste resultado final, cuando enfrentados a los verdaderos buques japoneses, terminaron aportando una dosis substancial de hierro a los fondos marinos del Japón...

Los accidentes de la expedición Rozhestvensky.

Ya hemos hablado del desastre anunciado que fue la expedición liderada heroicamente por el Almirante Zinovy Petrovitch Rozhestvensky (1848-1909), en su viaje desde el Mar Báltico hasta el Mar de Japón con buques completamente inútiles para el combate, durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904 a 1905, y de su desastroso final. Pero no hemos hablado aún de su tripulación, todos ellos bisoños incompetentes, y por ende, serios candidatos a ser masacrados en batalla (como de hecho, al final, sucedió).

Rozhestvensky era un veterano de la guerra de Rusia contra Turquía, y era bien conocido por su carácter de hierro. Pero esto no bastó para levantar la moral de sus hombres; sus vigías, por ejemplo, veían torpederos japoneses por todas partes. Sobre el famoso incidente de Dogger Bank, que casi precipitó una guerra entre Rusia e Inglaterra, nos referiremos en una próxima ocasión, así es que repasaremos algunas perlas del resto de la expedición.

Uno de los problemas logísticos más recurrentes se relacionaba con los códigos, al punto que por no repartirse los nuevos libros de códigos, un ejercicio para alinear buques en una sola línea de fondo fracasó y la escuadra terminó dispersa en todas direcciones. Peor aún eran las prácticas de artillería. Cuando joven, Rozhestvensky había ganado fama por su puntería, pero ahora sus hombres no fueron capaces de acertar a ningún blanco estacionario; al final del ejercicio, la bandera de señales marcaba un solo impacto... no en el blanco mismo, sino en el barco que lo remolcaba. En otra ocasión, los ejercicios con torpedos no sólo fueron un fracaso, sino que además, de siete, uno de ellos se atascó, sólo dos mantuvieron un rumbo estable (pero no dieron en el blanco), y el último empezó a dar vueltas en círculos, asomando la nariz y sumergiéndose alternativamente en las aguas, sembrando por supuesto de terror a la flota completa.

Frente a todo esto, desde San Petersburgo, la capital de Rusia, le enviaron refuerzos a Rozhestvensky; si los barcos de Rozhestvensky, con todos sus problemas, eran lo más granado de la flota rusa, entonces qué quedaba para aquellas naves de refuerzo que éste había calificado como "viejas bañeras" y una "colección arqueológica de arquitectura naval". De manera que en vez de esperar, Rozhestvensky ordenó acelerar el rumbo de la flota completa, escapando de sus propios refuerzos, para que las viejas bañeras no se sumaran a su escuadra... En medio de la fuga, inadvertidamente cortaron el cable de comunicaciones telegráficas entre Tánger y Europa, incomunicando a ambas regiones por cuatro días, y creando de paso un nuevo incidente internacional.

Cuando llegaron al Mar del Japón, ya Rozhestvensky estaba completamente baldado, con ataques de neuralgia que lo enviaban inmovilizado al camarote. Le llegó entonces la orden de vencer, enfilar luego a Vladivostok, y entregar el mando a un petimetre que había ganado reputación de gran guerrero más con dotes cortesanas que verdaderamente militares, porque el tal Biriloff nunca había estado en acción. Encontró a la flota japonesa en el Estrecho de Tsushima, dio dos órdenes completamente descabelladas, y luego fue puesto fuera de combate por los cascotes de una granada que impactaron en su cabeza. Capturado por los japoneses, y liberado tiempo después, debió afrontar la corte marcial. Aunque se probó que no había rendido la flota por haber estado inconsciente, Rozhestvensky consiguió sacar un último gesto de heroísmo, y se negó a excusarse de la responsabilidad que le cabía como superior al mando, pidiendo en vez de ello clemencia al Zar. Este se la concedió, y le conmutó la pena de muerte por un corto período de prisión. El pobre y esforzado Rozhestvensky, cuya última gran misión militar había terminado tan mal, falleció poco después, en 1909: había cumplido recientemente los 60 años.

La fracasada expedición naval de Rozhestvensky.

Uno de los mayores fiascos en la historia militar del completo siglo XX, fue la expedición que emprendió el fiero Almirante ruso Zinovy Petrovitch Rozhestvensky para derrotar al Japón. La misión estaba condenada al fracaso desde el primer día, pero Rozhestvensky fue fiel a su deber hasta el último. Para desgracia de su memoria, esta misión no fue tanto una tragedia épica como una comedia negra, a lo menos la mayor parte de su derrotero hasta su (previsible) final.

A finales del siglo XIX, Rusia se había extendido por Siberia, y en 1869 había habilitado el puerto de Vladivostok, lista para saltar al dominio del Océano Pacífico. La idea era buena, pero la inepcia de los altos mandos de la corte zarista olvidó el pequeño detalle de que las instalaciones rusas en el Pacífico debían ser protegidas convenientemente con una escuadra de guerra, si es que querían crearse una esfera de influencia en la región. Además, los rusos despreciaban a los japoneses, la otra gran potencia en la región, por ser asiáticos, siguiendo el racismo común europeo del siglo XIX; el propio Zar Nicolás II compartía esta animosidad, desde que en una visita a Japón, un fanático había perpetrado un atentado en su contra, que le había dejado una fea cicatriz en el rostro.

Por eso, cuando en 1904 estallaron las hostilidades entre Rusia y Japón, por la hegemonía naval en el Océano Pacífico, los rusos estaban cualquier cosa, menos preparados. Rozhestvensky era Almirante, pero en la flota del Mar Báltico, y ésta era la única que tenía alguna oportunidad contra los modernos acorazados japoneses. Como el Canal de Suez estaba en manos británicas (y los británicos no iban a prestar dicho Canal para el paso no precisamente inocente de una escuadra enemiga), se le pedía a Rozhestvensky que navegara con su flota nada menos que 18.000 millas desde el Mar Báltico hacia el Atlántico, lo recorriera entero hasta el sur de Africa, y desde ahí torciera hacia el Océano Indico para enfilar a Japón. Todo esto, al mando de la mayor escuadra en la Historia Universal que se ha puesto en movimiento con calderas alimentadas por carbón... sin que hubiera una sola miserable base de suministros en todo el camino, por lo que el alto mando ruso debió concertar de emergencia una serie de reuniones en alta mar con barcos de abastecimientos de la compañía Hamburg-Amerika, para dotar a las naves del carbón sin el cual hubieran acabado convertidas en cacharros inútiles y a la deriva. Para colmo, para muchos de estos buques de clase Bodorino, era su viaje de pruebas. En cuanto a la clase Suvaroff, las condiciones eran peores; las ocurrencias y modificaciones tardías de los diseñadores rusos hicieron que estos buques fueran tan pesados, que el armamento secundario inferior no podía usarse en ningún tipo de mar. La situación en los Suvaroff fue tan crítica, que a los pocos días de marcha, Rozhestvensky les envió orden de que no enarbolaran ningún banderín o estandarte que no fuera esencial, para que el peso de éstos no desestabilizara las naves y las llevara a volcar...

Sobre la incompetencia de la tripulación y la corrupción de los superiores de Rozhestvensky cómodamente sentados en sus escritorios de la corte zarista hay tanto material, que quedará para un posteo posterior de Siglos Curiosos. Sólo digamos, por el momento, que con semejantes buques y falta de apoyo logístico, la expedición militar de Rozhestvensky estaba literalmente condenada al fracaso. Que fue, por último, su triste destino final, cuando por fin consiguieron llegar a aguas japonesas, sólo para ser hundidos por los frescos y superiores marinos y acorazados japoneses, que luchaban además en su propio territorio.

La isla que vivió durante cinco días.

Aunque la Tierra flota sobre un mosaico de placas tectónicas que se deslizan como cabareteras sobre un escenario, este movimiento es tan desesperantemente lento que se mide no por tiempos históricos sino geológicos. Por lo tanto, se puede afirmar que la geografía terrestre ha permanecido fundamentalmente invariable desde que se retiraron los glaciares y comenzó el Holoceno, hace unos diez o doce mil años atrás, y que durante todo ese tiempo la geografía terrestre ha permanecido más o menos igual. Por eso, la historia de la brevísima isla Myojin es peculiar. Porque esta isla surgió durante una erupción volcánica marina, sólo para hundirse cinco días después.

Existe un archipiélago llamado las "Islas Izu", al sur de la Península de Honshu, o sea, al sur de Tokio, en Japón. Resulta que estas islas son sumamente volcánicas porque están cerca de una confluencia de placas tectónicas; de hecho, la cadena de islas se detiene justo en el punto donde confluyen nada menos que tres placas tectónicas, creando una enorme zona de inestabilidad vulcánica.

El 18 de Septiembre de 1952, mientras navegaba por una zona de las Islas Izu conocida como las Rocas Bayonesas, el navío japonés Shikine Maru fue testigo de un evento impresionante. A las 09:20 horas, a unos 1500 metros de profundidad, empezó una violenta erupción volcánica submarina; por cierto, la existencia del Myōjin-shō, el volcán submarino en cuestión, era conocida desde al menos 1869. Sin embargo, la sorpresa fue mayúscula cuando horas después, en el transcurso de la tarde del mismo día, la lava solidificada alcanzó la superficie, sin que el volcán dejara de tronar, al tiempo que nubes de azufre empezaron a esparcirse por la atmósfera. Una columna de vapor se abrió pasó así entre bolas de fuego, rayos y truenos.

Tras varios días escupiendo lava alegremente, y después de alcanzar más o menos los 10 metros por sobre el nivel del mar, la isla en cuestión terminó de hundirse en el transcurso del día 23 de Septiembre del mismo año. Sin embargo, no se marchó sin un acto final. Porque en la zona, y exactamente sobre la ubicación de la isla hundida, se instaló el Kaiyo Maru, una nave japonesa de investigación científica. El volcán decidió entonces, con un negro sentido del humor, lanzar su andanada final, y se tragó la nave. El saldo de la tragedia ascendió a 31 muertos, incluyendo a los nueve científicos destacados a bordo de la nave para investigar la erupción.

El desastre del Vasa.

Seguramente, el más famoso de los viajes inagurales fatídicos es el emprendido por el Titanic en 1912. Sin embargo, a una distancia no tan grande está el naufragio del Vasa. He aquí la historia.

En 1626, el rey Gustavo Adolfo II de Suecia, de la Dinastía Vasa, ordenó construir un barco que se iba a llamar justamente el Vasa. En 1628, la nave estuvo lista. Por ende, el capitán Söfring Hansson ordenó el 10 de Agosto, que la nave emprendería su viaje inagural desde el astillero de Älvsnabben. Era día de brisa suave, y la mar estaba calma. Todo parecía querer presagiar un buen viaje. Sin embargo, hay crónicas que informan, en ese minuto ya la nave estaba bamboleándose de manera extraña...

Finalmente el viento se endureció su tanto. La recuperación arqueológica del Vasa reportó que la nave llevaba lastre insuficiente, de manera que ésta, confeccionada completamente en madera como era el uso hasta el siglo XIX, se bamboleó visiblemente; para colmo, parece ser que la carga sobre cubierta iba mal aparejada, y por lo tanto se desplazó hacia el costado del barco, aumentando así el bamboleo. Debe recordarse, por supuesto, que las naves de aquel tiempo presentaban los cañones bajo la cubierta; por estas ventanillas empezó a infiltrarse el agua. Los marinos intentaron achicar el agua, pero llegó un minuto en que eso era imposible, y por ende, tuvieron que salir escapando por sus vidas.

El papelón fue mayúsculo, porque la nave se hundió delante de la vista de todos quienes la estaban contemplando salir, incluyendo no sólo a los citadinos de Estocolmo de toda la vida, sino también varios embajadores extranjeros, y por qué no, de varios espías aliados y enemigos. El capitán no se hundió con su nave, pero sólo salvó la vida para terminar con sus huesos tras las rejas; tanto él como la tripulación y los constructores fueron llevados a juicio. Después de una paciente investigación, no pudieron determinarse responsabilidades, y por lo tanto no hubo condenas. Eso, a pesar de que el barco había costado 40.000 táleros, y por lo tanto su bochornoso hundimiento había puesto en situación crítica al erario público sueco...

La mala suerte de unos es la buena de otros. Ya en el siglo XVII hubo intentos por abrirse paso hasta el Vasa, pero sólo en 1961 la nave pudo ser reflotada, en un evento multitudinario en el cual no faltaron las cámaras de televisión, y en estupendas condiciones de conservación (considerando que había estado sumergida tres siglos en la corrosión salina del agua de mar), lo que fue casi una bendición del cielo para los arqueólogos navales. La nota de trivia es que el Vasa estuvo sumergido una cifra capicúa de años: exactamente 333 (1628-1961). Y el rey que lo reflotó era en parte tocayo de aquel Gustavo Adolfo II que pasó una vergüenza tan... internacional: se trataba del rey Gustavo V de Suecia.

La historia de Pelorus Jack.

Tenía que ser, alguna vez. Su buen amigo el General Gato no puede olvidarse de que a través de los siglos curiosos ha habido no sólo seres humanos curiosos, sino también animales curiosos. Ya nos referimos a historias como la de Jakob el Ganso, Petra el Cisne, o la Pata Perky (¡caramba, predominio de aves!), y ahora llegó el turno de... un delfín. Esta es la historia de Pelorus Jack, el delfín de Nueva Zelanda.

Pelorus Jack fue visto por primera vez en 1888, desde la goleta Brindle. El lugar fue el llamado Paso Francés, un traicionero estrecho marítimo en el centro del archipiélago de Nueva Zelanda, con corrientes marítimas violentas, rocas y vórtices que se han tragado íntegramente a más de alguna embarcación. Desde aquel día, el amistoso Pelorus Jack tomó la costumbre de nadar cerca de los barcos que circulaban por el Paso Francés, y de guiarlos nadando fielmente a su lado; en todo el período que Pelorus Jack fungió de guía aficionado, que cubrió más o menos un cuarto de siglo, no se reportó ningún naufragio en esa zona tan peligrosa para la navegación. A tanto llegó la fe de los marinos en Pelorus Jack, que cuando llegaban al Paso Francés y el delfín no aparecía, detenían la nave para esperar a su guía cetáceo.

Por las fotografías que se le tomaron a Pelorus Jack, se ha deducido que éste era un calderón gris (Grampus Griseus), un delfínido que puede medir algo más de cuatro metros de largo y unos 680 kilogramos de peso, y que a diferencia del delfín común, carece casi por completo de morro. Es de color gris, aunque los calderones grises suelen desarrollar heridas con el paso del tiempo (por ejemplo, al luchar entre sí, o bien con calamares gigantes), por lo que a veces de lejos parecieran ser blancos. Otra característica de los calderones grises es que no presentan dimorfismo sexual, por lo que no hay manera de saber si nuestro querido Pelorus Jack era macho o hembra. Los calderones grises suelen ser reluctantes a la hora de acercarse a una nave (y considerando lo mamarrachos que ustedes los humanos son con la naturaleza, tienen toda la razón del mundo), lo que hace aún más curiosa la afición de Pelorus Jack por guiar barcos, más aún considerando que la zona en donde aparecía, no es común detectar a los de su especie, pese a estar repartida por buena parte de los océanos de la Tierra.

La relación entre los humanos y Pelorus Jack fue bastante buena. La prensa local se refirió a él, y también apareció como objeto de tarjetas postales. En 1904, algún cretino tuvo la mala idea de disparar contra él, desde un barco. La indignación por el suceso llegó a tanto, que en Nueva Zelanda se pasó una ley especialmente para declarar a Pelorus Jack como criatura protegida. Lejos de resentirse por el intento de delfinicidio, Pelorus Jack siguió alegremente en su faena autoimpuesta de guiar a las naves por los mares. Lo hizo por última vez en 1912, 24 años después de su primera aparición, y las razones de su desaparición son desconocidas. Creció la leyenda negra de que arponeros extranjeros le habrían dado caza, pero otros piensan, observando las últimas fotos en que aparece, en particular por su piel blanquecina (indicador de edad en su especie), que lo más probable es que haya fallecido por causas naturales. Ojalá así haya sido.

Los fenicios alrededor de Africa.

Sin lugar a dudas, el pueblo antiguo más destacado en el arte de navegar fueron los fenicios. En una época en la cual había pueblos con alergia al mar, y otros apenas se atrevían a bordear las costas, los fenicios emprendieron audaces viajes que los llevaron hasta Inglaterra por un lado (casi con toda seguridad), y hasta bien avanzada Africa por el otro. Y se piensa que los fenicios fueron también los primeros en circunnavegar por completo el llamado "Continente Negro".

Hacia el año 610 a.C. llegó al poder en Egipto un faraón llamado Necao II, quien emprendió campañas militares contra Palestina y engrandeció a su nación. Uno de los más ambiciosos proyectos de Necao fue construir un canal que conectara al Río Nilo con el Mar Rojo, idea que es el antecedente del actual Canal de Suez (que no conecta el Río Nilo, sino el Mar Mediterráneo, al Mar Rojo). Pero parece ser que las dificultades técnicas del proyecto fueron muchas para la tecnología de la época, así es que optó por enviar una expedición marítima hacia Africa. Y como los egipcios eran malos navegantes, contrató a una escuadra de fenicios.
Según el historiador griego Heródoto, los fenicios partieron desde el Mar Rojo y fueron bordeando Africa, en un viaje de dos años hasta que alcanzaron las Columnas de Hércules (el actual Estrecho de Gibraltar). El relato de Heródoto no ha sido acreditado en ninguna otra parte, y por lo tanto muchos dudan de éste, aunque por otra parte, Heródoto describe acertadamente que muy al Sur, navegando hacia el oeste, el Sol de mediodía se ve hacia el Norte (en el Mar Mediterráneo, ámbito natural de fenicios y griegos, navegando hacia el oeste se ve el Sol de mediodía hacia el Sur, no hacia el Norte). La incógnita, de todas maneras, sigue abierta.

Navegando con los changos.

El pueblo de los changos, que habitó la costa del norte de Chile, parece en principio ser el prototípico grupo indígena precolombino no demasiado urbanizado ni civilizado. En realidad, en términos bastante estrictos, jamás abandonaron una economía de subsistencia y seminómade, y no parecen haber desarrollado la agricultura. Sin embargo, en lo suyo resultaron ser maestros perfectamente adaptados a su entorno.

La arqueología de los pueblos de la región es todavía demasiado vacilante como para arrojar conclusiones definitivas, pero se piensa que la cultura de los changos se desarrolló con posterioridad a la llamada Cultura Chinchorro. O sea, la carrera de los changos habría partido quizás unos tres o cuatro milenios antes de Cristo, y habría subsistido hasta la época de la dominación incaica, e incluso hasta el tiempo de los primeros españoles.
Como dijimos, los changos no tenían rasgos culturales demasiado característicos o propios, ni tampoco una cierta forma artística. Sin embargo, son conocidos debido a una peculiar adaptación tecnológica, muy suya. Puede decirse que los changos inventaron el más antiguo bote inflable del mundo.
Para construir éstos, los changos utilizaban las pieles de los lobos marinos, en esa época relativamente abundantes en la región. Con ellos construían flotadores, que les servían para elaborar balsas que podían sostener hasta unos cuatro tripulantes. De esta manera, los changos salían a recorrer las costas y pescar o cazar las presas que les permitirían subsistir. Este rasgo de ingenio demuestra lo bien adaptados que estaban a su forma de vida, a la vez que es una técnica muy rara a nivel mundial. Ni siquiera los esquimales, con sus ingeniosísimas mañas para doblarle la mano al medio ambiente, discurrieron algo así.