El desastre aeronáutico de Lockerbie.

Uno de los impactantes desastres en la historia de la aviación, lo constituye el atentado terrorista que le costó la existencia al vuelo 103 de Pan Am, y la vida a 270 personas tanto en vuelo como en personas sobre tierra firme en el pueblo de Lockerbie, en Escocia, Inglaterra. El vuelo era un Boeing 747 que venía desde Frankfurt, y despegó de su escala en Londres a las 18:25 horas del 21 de Diciembre de 1988, con destino a Nueva York. A las 18:56, el vuelo alcanzó los 10.000 metros de altura y la velocidad de crucero, sobre los cielos de Escocia. A las 19:03 desapareció de los radares, reemplazado sólo por algunos puntos menores: era el eco de los restos del avión ahora siniestrado... La aeronave se desplomó sobre la mencionada aldea de Lockerbie, sembrando el caos: uno de los motores abrió un cráter de cinco metros, mientras que el ala explotó en medio de una bola de fuego de 40 metros de ancho. 21 casas fueron destruidas en total. Los 243 pasajeros, más 16 tripulantes, más 11 personas en tierra firme, resultaron muertas en la catástrofe.

La autopsia de inmediato reveló grandes daños pulmonares en las víctimas. Para los patólogos forenses se hizo obvio que el avión había sufrido alguna clase de descomprensión brusca. Como la provocada por un boquete en el fuselaje abierto por una bomba, por ejemplo. Los investigadores se abocaron entonces a la misión de recoger cuanto fragmento del vuelo fuera posible encontrar: cerca del noventa por ciento de las piezas pudieron ser recuperadas, y ensambladas para reconstruir el avión siniestrado dentro de un hangar que antaño había servido como almacén de municiones para el Ejército.

Pronto se descubrieron indicios de explosivos plásticos, en concreto de Sentex, cerca de los contenedores de equipaje de la bodega delantera. Se encontró además un trozo minúsculo de circuito integrado, y un fragmento de un radiocasette Toshiba. Los investigadores reconstruyeron la zona del fuselaje donde se encontraba la bomba, e hicieron detonar distintas cargas en contenedores idénticos, hasta conseguir daños similares a los resultados del siniestro. Se descubrió así que la bomba iba en una maleta de la segunda capa de éstas en el contenedor, y que por lo tanto, debió ser cargada en Frankfurt. La bomba, al detonar, habría abierto un boquete en el morro de la nave, y la onda expansiva sumada al choque de éste con la atmósfera habrían hecho el resto, arrancando dicho morro y descabezando la nave, arrojándola en picado.

Descubrieron también fibras de ropa procedentes de Malta, y desde ahí, la investigación arrojó como conclusión que el responsable era un libio que había echado la maleta arriba, pero que no había subido al avión. En 2001, basado en toda esta evidencia, un tribunal de Escocia condenó a Abdelbaset al-Megrahi, el libio en cuestión, a cadena perpetua, aunque fue liberado después en 2009 por razones de salud, ya que padecía cáncer de próstata. La condena de al-Megrahi en todo caso ha sido discutida, y hay quienes sostienen su inocencia y error judicial. Cualquiera sea el caso, el atentado de 1988 hizo cambiar las políticas de seguridad en las aerolíneas: todo equipaje cuyo dueño no pudiera ser localizado a bordo, pasó a ser desembarcado de inmediato, aunque el pasajero en cuestión tuviera tarjeta de embarque. También en futuros diseños de aeronaves se introdujeron medidas para hacer más resistente el casco frente a otro posible evento de naturaleza similar.

Honrando a los perros y caballos antárticos.

A finales de 1911, la expedición del noruego Roald Amundsen fue la primera en alcanzar el Polo Sur. Cinco semanas después lo hizo la expedición del británico Robert Falcon Scott. Sobre la hazaña de ambos próceres de la exploración planetaria se ha escrito mucho, pero... ¿qué pasa con las bestias de carga? Porque en una expedición de esas características, con una tecnología primigenia que aún tenía que entendérselas con la congelación, era indispensable marchar y acarrear víveres, y la única solución eran las bestias de carga, esos grandes héroes ignorados de la jornada.

En estas cosas pensaba un coronel de la USAF (la Fuerza Aérea de los Estados Unidos) llamado Ronnie Smith, apostado en la Antártica, hasta que como buen militar decidió pasar a la acción, tomar cartas en el asunto, ganar la batalla. Y puso a estas sacrificadas bestias en el mapa aeronáutico. En las cartas de ruta de las aeronaves, existen determinados puntos en los cuales los pilotos deben informar sobre el progreso del vuelo a los controladores de tráfico aéreo, y esos puntos tienen nombres. De manera que los pilotos que vuelen desde el aeropuerto de Christchuch en Nueva Zelanda hasta la Base McMurdo en la Antártica, deben reportarse en los puntos que honran a los perros de Amundsen (PEHRR, HELGE, LASSE, MYLUS, FRITH, URROA), y luego en los que honran a los caballos de Scott (SNIPT, JIPIG, BOENZ, JEHOO, BYRRD, NOBEY).

Huelga decir que no es coincidencia ni milagro que todos los perros y caballos tengan cinco letras. En realidad, como es obvio, muchos nombres son más largos, pero Smith los abrevió para que cupieran en el sistema universal de cinco letras que es el estándar en la aviación. Así, no es que uno de los infortunados corceles de Scott, además de morirse en la Antártica presumiblemente, tuviera la desgracia de llamarse Jipig, sino que es la contracción de Jimmy Pigg (no es un gran nombre tampoco, pensándolo bien).

Claro está que es un honor póstumo, y como tal, de poco le sirve a los animales sacrificados en la misión. Porque Amundsen tuvo el buen sentido, como noruego que era, de confiar en los perros tiradores de trineo, mientras que Scott, de tradición militar (naval, en realidad), se decidió por los caballos. Parte importante del desastre de la expedición Scott se debió a esta infortunada elección, ya que los perros soportaron el clima antártico con tesón, mientras que los pobres pingos ingleses cayeron como moscas en la Antártica. Por algo el noruego no sólo llegó primero, sino que además regresó con vida.